本報記者 葉薇 楊碩 文/圖

　　停車場兩排充電樁全是慢充，近一個半小時的充電量不到10度；收費標準和繳費方式五花八門，遇到問題很難及時解決……

　　與過去充電樁布局少、很難找相比，現(xiàn)在打開手機導航軟件尋找充電設施，綠色網(wǎng)點密密麻麻，然而，車主的“充電焦慮”又有了新的演繹。

　　今年4月上半月，全國新能源乘用車零售滲透率為50.39%，首次超過傳統(tǒng)燃油乘用車。目前，上海新能源汽車的保有量已經(jīng)達到128萬輛。2024年1月至3月，上海合計上牌量為108924輛，其中新能源小客車48457輛，占比達到44.49%。然而，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，面對越來越龐大的車主群體，補能服務還明顯滯后于消費者的需求。

　　商場地下車庫找樁不容易

　　眼下，各類商場幾乎都配備了一定數(shù)量的充電樁。然而，找樁之旅卻依然波折。

　　位于徐匯的龍華會于去年9月26日開業(yè)迎客。按說新商場，無論是充電標識還是充電樁配置，在規(guī)劃上應該不會落后。然而，對第一次到龍華會的車主來說，找樁是一大挑戰(zhàn)。

　　從記者駛?cè)氲叵萝噹扉_始，就陷入了找樁難的困境。按照慣常行駛路線，車庫沿路一直沒有看到充電標識，尤其是分岔路口，沒有標識指引向左還是向右，只能一圈一圈繞。記者繞了2圈都沒有發(fā)現(xiàn)充電樁，突然看到有一個入口指引到另一片停車區(qū)域，開過去豁然開朗，墻上有一排充電接口。記者到達停車場不到11時，客流量較小，找樁也花了10分鐘。難以想象，若遇到高峰時段，找樁會有多難。

　　北上海大寧板塊的上海久光中心開業(yè)2年多，頗受消費者歡迎。然而在充電樁指引標識上，也不盡如人意。一路缺少指引，但地下一層有兩個醒目的品牌充電站，只供特定品牌充電。經(jīng)物業(yè)人員指引，發(fā)現(xiàn)這一層還有零星充電樁，但已被占滿。記者開到地下二層，一到入口，就有一排布局開闊的充電樁，快充、慢充均有。順利開啟充電模式，又遇到新的難題，整個地下二層黑漆漆一片，幾部電梯均處于關(guān)閉狀態(tài)，好不容易找到扶梯上了地下一層，記者看到提示牌寫著“地下二層暫停使用”。商場為節(jié)約能源，在客流量低時停用地下二層無可厚非，但充電樁大多布局在地下二層，又給車主帶來不便。

　　各種“碼”讓你傻傻分不清

　　有的停車場，充電樁很好找，但充電過程又十分糟心。記者在位于市中心的靜安嘉里中心，遭遇了一場“掃碼暴擊”。

　　下午2時，從安義路進入嘉里中心的停車場，一下地庫就看到了充電樁。嘉里中心的充電樁布局集中，數(shù)量不少，也很容易發(fā)現(xiàn)。記者順利找到一個空位，開始掃碼體驗充電。

　　按慣常操作，充電樁上一般都有二維碼，掃碼即可開啟充電程序。這里的充電樁上寫著“e電充”，也有一個很顯眼的二維碼。掃碼進入“e電充”小程序，提示要輸入手機號碼注冊，必須先充值。按要求操作好，小程序也識別到充電槍已插好、安全充電啟動中，并有秒數(shù)顯示，結(jié)果等到80多秒，小程序提示超時。記者以為網(wǎng)絡不好，拔槍再插，重新嘗試，結(jié)果提示“短時間已充過電”，系統(tǒng)無法啟動。無奈，發(fā)動車輛，開出停車位，再找一個樁，結(jié)果情況一模一樣。此時距離進地下車庫已經(jīng)過去了10分鐘。記者又找到另一片區(qū)域，充電樁被集成在一個廣告箱體中。箱上巨幅海報寫著碩大的宣傳語“e電充，一起有電充”，下面詳細介紹了充電流程，第一句便寫明：請新用戶關(guān)注“翼電充”公眾號并充值使用。掃碼進入后，記者發(fā)現(xiàn)這個“翼電充”并非前面嘗試過的“e電充”，鏈接的是不同地址，進入后又要注冊、充值。這下傻眼了，到底掃哪個碼，才能充電？體驗下來，掃了四五次碼，結(jié)果是“一起沒電充”。

　　問題到底出在哪里？記者無奈到一樓找到物業(yè)人員，這才解開了謎團。原來，在這里充電必須下載一個叫作“聯(lián)聯(lián)充電Pro”的App，在物業(yè)人員的幫助下，歷經(jīng)半個多小時，記者終于充上了電。好在之前充值到“e電充”的金額自動關(guān)聯(lián)到了這個App賬戶里，但是當充完電后，賬戶里余留的金額就沒辦法退還了。當點擊“申請退款”時，系統(tǒng)顯示“您有問題訂單，請聯(lián)系客服處理后再退款”。

　　84分鐘充了不到10度電

　　許多新能源車主會選擇在逛商場的時候順便充電，一頓飯的時間便電量滿滿。然而，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這可能只是奢望。在記者調(diào)查的8家商場中，有6家的慢充數(shù)量遠遠大于快充。

　　慢充的效率低，充電時間長，由于現(xiàn)在大部分商場都取消了充電免停車費的優(yōu)惠措施，導致車主的停車費用較高。龍華會配置的充電樁數(shù)量十分充足，設備看上去也比較新，可以支持微信、支付寶直接掃碼充電。但幾乎都是慢充，且有好幾個顯示“設備維修中”。記者在現(xiàn)場找了半天，沒有找到一個快充接口。

　　慢充模式下，在西岸傳媒停車場K地塊，充電84分鐘，充電量9.75度，花費17.55元；快充模式下，在大寧久光購物中心，充電17分鐘，充電量9.86度，費用17.75元。也就是說，二者充電量和花費都差不多，但快充的時長只有慢充的五分之一。

　　業(yè)內(nèi)人士介紹，慢充是“細嚼慢咽”，雖然充電速度慢，花費時間長，但是可以減少虛電，延長電池壽命；快充是“狼吞虎咽”，充電時間快，但是容易產(chǎn)生虛電，如果頻繁使用，對電池的傷害程度比慢充大。而在應急情況下，快充的優(yōu)勢非常明顯，車主可在1小時甚至更快時間內(nèi)充電至80%，提高出行效率。

　　去年4月開始施行的《上海市公共停車場(庫)充電設施建設管理辦法》中，提出了“快充為主、慢充為輔，經(jīng)營樁為主、其他樁為補”的基本原則。新(改、擴)建公共停車場(庫)，快充停車位占比應當不少于總充電停車位的30%。

　　充電費普漲行業(yè)仍虧損

　　電車用戶張先生告訴記者，用慢充大概要7到8個小時充滿電，如果在家，這個時長沒問題，但是逛商場一般不超過2小時，用慢充增加的續(xù)航里程太有限。“如果用快充，在商場吃個飯的時間基本能充滿電。”

　　大部分電車車主心中可能都有一個疑問：商場里為何快充的配備遠遠要少于慢充呢？

　　“不同商場的電容保有量是不一樣的，快充樁占用電容較多。很多商場電容保有量有限，不具備裝更多快充樁的條件。”資深行業(yè)人士周韋向記者解釋說，商場要想增容，所產(chǎn)生的費用較高，也是不少商場不愿多裝快充樁的原因。此外，快充設備需投入較高的購買和安裝成本；安裝難度也較大，通常需要升級或改造電力系統(tǒng)，涉及電纜線路、電力分配和安全標準調(diào)整等。

　　去年底，車輛充電費用出現(xiàn)明顯漲幅，少則幾角，多則一元，漲幅最高的幾乎“翻倍”。公共充電樁的充電費用是由服務費和電費兩部分組成。有的企業(yè)采用統(tǒng)一電價，有的采用分時電價，一天24小時被劃分為高峰、平段、低谷等多個時段，對應不同的電價水平。而服務費則根據(jù)不同地區(qū)、不同時段、不同企業(yè)的規(guī)定進行市場化調(diào)整。

　　“之所以充電費用差異大，是因為各平臺通過打價格戰(zhàn)來吸引客戶。”周韋還指出，別看運營平臺都在收取服務費，但是整個行業(yè)還處在虧損階段。（新民晚報）